La mise en service du Tunnel sous la Manche – Vue d’ensemble
La construction du tunnel sous la manche s’est déroulée entre le 15 décembre 1987 et le 10 décembre 1993. Pour mémoire ce Projet, considéré, en son temps, comme le Contrat du siècle a mobilisé à la pointe 15 000 personnes (ouvriers, ingénieurs, géologues, informaticiens) et 12 000 en rythme de croisière (4 000 du côté français, 8 000 du côté anglais. Ce Mega-Projet a fait l’objet de multiples communications et articles.
La mise en service a mobilisé, elle, jusqu’à 1500 spécialistes constituées en équipes britanniques et françaises mais aussi en une équipe intégrée permettant de réaliser les essais d’ensemble et de livrer ce Projet sous forme homogène.
De nombreuses solutions originales ont dues être mises en place pour réaliser cette mise en service, véritable première mondiale.
Le responsable de la mise en service a été en charge de l’ensemble des activités incluant la définition des essais, la présentation du programme d’essais à la Commission Intergouvernementale chargée garantir la Sécurité de l’Ouvrage, et la réalisation de l’ensemble des essais. Cette activité a duré quatre ans.
Caractéristiques techniques
Coupe schématique du tunnel au niveau des rameaux de communications (C), présent tous les 375 m. Les rameaux de pistonnement (D), présent tous les 250 m, permettent à l’air de circuler.
Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Cénomanien), à une profondeur de 40 mètres sous le lit de la mer (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :
– deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de diamètre (noté A sur le schéma) ;
– une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile) de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux (noté B sur le schéma).
Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communication (noté C sur le schéma) qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l’entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l’incendie d’une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l’air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d’éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d’un incendie.
Enfin des rameaux de pistonnement (noté D sur le schéma) relient les deux tunnels ferroviaires tous les250 mètres30 et permettent à l’air de circuler et de diminuer, ainsi la variation de pression au passage des trains, et donc la résistance aérodynamique. Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d’une galerie à l’autre et d’isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l’un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.
